Hyundai Grand i10: el regreso del guerrero coreano

Después de tener en nuestras manos vehículos eléctricos e híbridos, con un sinnúmero de asistencias y pantallas e indicadores digitales, es bueno volver a conducir un vehículo convencional. Nuestro auto es un viejo conocido de nuestras calles, un carro que desde su primera generación ha cosechado adeptos tanto en su servicio como taxi como en el segmento particular.

Se trata del amigo Grand i10, heredero del venerado Hyundai Atos, que desde hace tiempo se comercializa en Colombia en su tercera generación como taxi, pero que ahora llega de la mano de su representante Astara para el nicho del mercado particular.

Precisamente por estar aparentado por el Atos de marras, el gremio taxista también lo adoptó con mucho éxito, y es fácil encontrarlo recorriendo las calles de Bogotá y otras ciudades en su versión 5 puertas (foto) o sedán con mejor baúl.

Sin embargo, Astara se había abstenido de venderlo para el comprador particular, pero finalmente llegó el momento. Por su origen y compartir plataforma con su hermano, el Kia Picanto, está llamado precisamente a captar al cliente del Picanto: personas solteras, parejas y familias jóvenes, incluso para vehículo de plataformas. Y aunque comparte chasís y motor con el Picanto, tiene argumentos de peso que puede poner a pensar al cliente del archiconocido city car de Kia, por pocos millones de diferencia.

Acá están nuestras impresiones del Grand i10, en su versión de entrada “Attraction” con motor 1.0 tricilíndrico y caja mecánica, en un recorrido que realizamos desde Bogotá hasta La Capilla, en Valle de Tenza (Boyacá), donde pudimos comprobar su comportamiento tanto en autopista como en vías terciarias sin asfalto –“destapadas”.

Desde afuera

Aunque por su concepción city car y su origen coreano tiene similitudes con el Picanto, Hyundai desde el principio de la versión Grand marcó distancia precisamente con la trocha entre ejes: mientras el Picanto cuenta con una distancia de 2.400 mm, en el caso del Grand i10 la cifra asciende a 2.450, cinco centímetros que realmente hacen una enorme diferencia especialmente en el habitáculo trasero. Y en largo total la diferencia también es notable: 3.595 mm del Picanto vs 3.815 mm del Hyundai, aspecto en el cual el baúl se ve completamente beneficiado.

En la parte frontal destaca la gran parrilla / toma de aire con diseño romboide, y un buen resuelto diseño que deja un espacio limpio para el logo Hyundai en el centro con sus dos lámparas de luz halógena (haz amarillo) eso sí con ausencia de las ahora muy comunes luces día LDR. Tampoco tenemos exploradoras, ausentes también en la versión tope.

Lateralemente muestra una línea ascendente manteniendo el concepto que vimos en el i10 de primera y segunda generación, acá más pronunciada y que se encuentra con el paral trasero para definir el conjunto del techo flotante, que con este color gris oscuro es menos vistoso (por cierto es el primero de la familia en introducir el concepto de techo flotante).

Como es tradición tanto en los Kia como en los Hyundai de entrada, viene con rines de lámina de 14” con cubiertas plásticas, aspecto que mejora en la versión tope con rines de aluminio de 15”. Nos parecieron de buena manufactura y tamaño las manijas de las puertas, de aspecto más duradero que en las generaciones anteriores. Las manijas en esta versión están en el color negro del plástico, y del color de la carrocería en la versión tope. Las tapas de los espejos laterales también son del color de la carrocería, en todas las versiones.

En la parte trasera tenemos un muy bonito conjunto con un amplio panorámico, con spoiler y tercer stop, antena para radio y gps, y puente lumínico entre los dos stops.  Carece de luz antiniebla, en su lugar se ubicaron dos páneles reflectivos.

Desde adentro

Nos encontramos con una buena manufactura, aunque como es esperable en un Hyundai de entrada, tanto los páneles de las puertas como el tablero son 100% en plástico. El timón tampoco se escapa y carece de tapizado alguno, por lo que es rígido al tacto. Sin embargo se agradecen sus múltiples y útiles mandos en el timón que también suben el nivel al carro.

Las sillas son en paño con confección de buena calidad con bonitas costuras visibles en rojo, detalle que también está en la funda de la caja de cambios. Los detalles en rojo contrastante también están presentes en las rejillas del aire y en las agujas indicadoras del tablero.

El conjunto es sobrio con toques deportivos, de una sensación superior a pesar de ser un auto de entrada. Afortunadamente Hyundai volvió a empotrar la palanca en el piso, y no sobrepuesta en el tablero en diagonal al piso, aspecto con el que marca distancia con las generaciones anteriores.

Como lo dictan los cánones de hoy, el i10 trae una pantalla de 8” con lo cual se pone a tono con las necesidades actuales de conectividad.

El carro cuenta con cuatro vidrios eléctricos así como espejos eléctricos, cosa que se agradece ya que otros vehículos con este nivel de precio ofrecen solo vidrios delanteros eléctricos, y el resto de accesorios con accionamiento manual. Encontramos igual tres manijas de techo y una lámpara en la mitad del techo, que no alumbra muy bien y no cumple con su cometido si se trata de alumbrar en la parte delantera. Se extraña la lámpara para el conductor y acompañante. Solo el parasol del acompañante trae espejo, pero sin iluminación. El retrovisor es día/noche convencional (esperable).

En cuanto al baúl, a pesar de ser un city car, el espacio de carga es superior a su competidor directo (360 litros vs 255 litros del Picanto) lo cual es muy agradecido por las familias. Igualmente, el espacio se multiplica abatiendo la banca trasera cuando se requiere llevar artículos largos o más voluminosos.

Conducción

Como su concepción lo indica, es un vehículo para uso urbano cotidiano, fácil de manejar (y parquear) y con consumo de combustible bajo o moderado. No es un carro rápido en las arrancadas. En un semáforo hay que llevar el tacómetro a fondo para lograr escalar algo en velocidad. Y es que con una relación peso / potencia de 14,7 (vacío), no se puede esperar que su pequeño motor de 1 litro lo haga volar en la vía. Esa no es la idea. Pero ojo, que tampoco es lento. Nos sorprendió la progresión de velocidad en autopistas, donde no fue dificil llevarlo a los 130 kms/hora con seguridad.

Y nuestro guerrero tampoco se amilana en carretera de montaña. A pesar de llevar un peso adicional de 130 kilos entre conductor y pasajero, el carro sube alegremente la montaña en tercera marcha con un régimen entre los 3.500 y 4.000 rpm, cuando es el mejor momento de su torque. Eso sí, el ronroneo del motor se cuela al habitáculo, aspecto que para algunos puede restar confort pero a otros como al suscrito, es de total agrado.

Sus 65 hp y 94 nm de torque son cifras suficientes para su vocación urbana, e incluso muy rendidoras cuando se exige un poco más al vehículo en autopista o montaña. Nos sorprendió.

Su suspensión, McPherson adelante y CTBA atrás (eje de viga de torsión acoplada) nos dejó buena impresión, especialmente en vía destapada, donde el carro no pierde confort, a pesar de ser un carro dirigido a rodar sobre asfalto. También ayuda su buena altura al piso (157 mm). En este aspecto no es muy diferente a la sensación que ofrece un vehículo con suspensiones mejor preparadas para mal terreno. En cuanto al frenado nos pareció bien calibrado, sin sorpresas, valga decir que viene con disco adelante y tambor atrás (por sus prestaciones seguramente no era necesario el disco trasero, lo que además abarata costos).

A pesar de los avances actuales, no echamos mucho de menos las asistencias ADAS, inexistentes en este modelo. Eso sí, se agradece el asistente de manejo en pendientes, que frena el vehículo en subidas como rampas. Y punto destacado su dirección electroasistida, cuya facilidad de manejo es especialmente notoria en las maniobras de parqueo y reversa. Es un gran avance frente a la dirección del abuelo Atos.

Vale decir que también equipa cámara de reversa (de baja resolución) junto con sensores traseros que arrojan alertas sonoras y visuales en la maniobra de parqueo.  

También a pesar de los avances actuales, fue agradable operar el eficiente aire acondicionado con las intuitivas perillas de marras, aspecto hoy reemplazado por botones e indicadores digitales por la industria.

Conectividad

En todas sus versiones el Grand i10 ofrece conectividad Car Play y Android Auto inalámbricos, lo que lo deja a tono con la tendencia y necesidades actuales. La pantalla de 8” fluye adecuadamente, y como en todos los sistemas Android de estos sistemas se puede configurar en modo día-nocturno-automático, aunque como nos pasó con otro vehículo no logramos que funcionara el modo automático. Cosa de ‘cacharrear’. El vehículo ofrece puertos USB tipo A y C en la consola central además de salida eléctrica de 12 voltios, y puerto C para los pasajeros de atrás. Además del bluetooth, en el puerto USB se puede reproducir memorias con música y su gestión es a través de un organizado menú en la pantalla.  

No cuenta con recarga inalámbrica de celular (es un carro de entrada).

Un detalle curioso, al abrir la puerta del conductor el radio se apaga automáticamente, e incluso después de unos minutos de estar el carro apagado con el radio activo, éste se apaga también automáticamente. Todo esto seguramente para evitar que quede el radio encendido sin que nadie escuche.

Finalmente, la versión Premium se diferencia por el motor (1.2, 82 hp, 113,8 Nm de torque), caja de cambios automática de 4 velocidades, 24 kilos más de peso, rines de 15” en aluminio, luces automáticas y ajuste del volante en altura. 

Consumo

En la prueba realizada desde Bogotá hasta La Capilla (Boyacá) ida y vuelta, recorrimos 252 kms, con un promedio de consumo de 66 kms x galón, mientras en ciudad el consumo está entre los 50-55 kms x galón. Habría que probar el comportamiento de la versión 1.2, pero por motor y peso debe consumir un poco más.

Conclusión

El Grand i10 vuelve para disputar un merecido lugar en los autos de entrada, con motores convencionales (no turbos, no hibridaciones) a cambio de tecnología ultra comprobada y confiable, amén del bajo consumo. Por origen y reputación Hyundai, sus argumentos de diseño y equipo, pero sobre todo por su amplitud de cabina y baúl, se convierte en una parada obligatoria para quienes buscan una solución perfecta para la ciudad, pero que como lo pudimos comprobar, no se amilana para nada en carretera y vías regulares, por lo cual el Grand i10 es el guerrero que ya conocemos vestido de amarillo, pero que esconde grandes virtudes para quien se anime a llevar a un compañero de viaje que hará de su cotidianidad y de las escapadas ocasionales toda una experiencia memorable de la mano de un vehículo que sin duda, facilitará su vida por varios cientos de miles de kilómetros.

Garantía: 7 años o 140.000 kms

Precios (mayo 2026):  Atracción (mecánico 1.0 litro): $61.990.000

Premium (automático 1.2 litros) $73.990.000

Textos y fotos: Juan Eduardo Rodríguez

Agradecemos a Hyundai Motor Company Colombia – Astara por su gentil apoyo al facilitarnos el vehículo para la prueba